4000多吨的中南第一梁横空“拉”过京广线
“哐哒——哐哒——”，这是京广线上火车的声音，平均每半个小时经过一趟。 距离火车铁轨的最近距离不过20米远，是湘府路大桥二标段(跨京广线段)的施工现场。湘府路大桥除了跨湘江，还将跨过中国南北交通命脉之一的京广铁路。而对于湘府路大桥二标段(跨京广线段)项目负责人、中铁二十五局工程师胡仕来说，最大的难题在于，不能在铁轨正上方的区域直接进行桥梁的桥面浇筑。
“中南第一梁”提前预制
5月2日。湘府路大桥二标段(跨京广线段)施工现场，作业工人曹文爬上了高高的脚手架，将水泥混凝土浇筑在几个钢筋架子上。他和他的同事们将要完成的，是先将一块长70米、宽38.5米、高3.8米、重4000多吨的箱梁(即铁路正上方的湘府路大桥桥面部分)做好。然后再直接把它拉到铁路上方，减少铁路正上方的桥梁施工程序。这块箱梁被誉为“中南第一梁”。当时，还只进行到十分之一左右。
此前，外界一直好奇的是，“如此庞大重量级的中南第一梁，如何在京广线上架起来呢?”胡仕哈哈大笑：“没传得那么玄乎。” 他说，箱梁制作完成后，采用单点拖拉法，“在京广线上架起导梁，再用一个高压油顶将这个箱梁顶过京广铁路。”
高压电网上80厘米的作业
对我们而言，这个顶推箱梁的过程不难想象，把铁轨正上方的一块桥面在别处做好，然后在铁轨东西两侧(京广线是南北走向)已经建好的桥梁部分搭起导轨，最后把这块桥面“推拉”88米后到位。(如示意图)
但对胡仕而言，问题要复杂得多。
首先是安全问题，京广铁路是电气化铁轨，距离地面铁轨7米高的空中是电网，电压高达13000多伏。而顶推过程的作业面在电网之上，距离电网只有80厘米。而这个作业过程的安全距离是距离电网2米以上。远低于安全高度的作业面，给胡仕出了难题。为此胡仕和他的团队将临时搭建一个防电棚，完全绝缘、透明且封闭的，工人们将在这个防电棚里完成施工。
需找与铁路天窗点的契合
另外一个重要的问题是时间。把一个重4000多吨的大家伙“推拉”88米，想象起来简单，而实际上麻烦的多，胡仕说每个小时只能拉五六米的样子。
他最初的想法是，申请“封闭铁路”，最少保证一天一个小时。但实际的情况是，京广线的两头，是两个极其重要的乘客与物流输送城市：北京与广州;与此同时，还连接了6个省会以及多座大中城市;同时也是中国运输最为繁忙的铁路。它中断哪怕一分钟，可能带来的损失或许都将以千万计。
胡仕最终的打算是采取折中的做法，跟广铁集团申请“天窗点”(即铁路定时检测修缮的时间)，让这个天窗点与他的施工时间重合，在这样的理想状态下，京广线的中断就不会有额外的损失了。这个项目，最迟须在6月份完成。
添乱的还有溶洞
胡仕说，整个二标的开工，在最开始就有些滞后。2010年5月份，胡仕就已经拿到了相关单位下发的施工批文，但由于地质勘测比想象中复杂，最后，光在这块，就比原计划多耗费了将近半年的时间。
而复杂的地质还给他的施工带来了麻烦。跟一标一样，虽然没有涉及到水下作业，但地质多溶洞、穿孔，胡仕也碰到过需要把桩基再加深20米的情况。为了赶工期，有时候，即使下大雨，在保证安全的情况下，胡仕都会让他的160多名工人冒雨作业。今年春天雨水多，胡仕急得几个晚上没睡好觉，工人们衣服全打湿了，胡仕吩咐工作人员买来几台烘干机，专门从外面请人来烘衣服。
部分桥面，非机动车道挂在桥面下方
[设计师访谈]
华波，中国市政工程西北设计研究院高级工程师。2009年4月份，他和他所在的团队接到了来自湖南长沙的大桥前期设计任务。
他有十多年桥梁设计经验。湘府路大桥的设计复杂程度却超过了他最开始的预计。“光桥型方案设计就花费了近一年时间，也最让人头疼。”华波说。而之后，又花费了5个月时间，对整个桥体进行设计修改以及方案完善。“最终在合同期内完成任务，我们舒了一口气。”华波说。
附近有机场
桥面建筑不能超过35米
大桥设计标准为城市I级主干路，设计车速50km/h。
华波遇到的第一个难题是：大托机场距离桥址区的水平距离只在4公里左右，而满足飞机正常的起飞和降落，桥梁建筑高度不能超过黄海高程100米。这个100米意味着，在目前湘府路选址的这一段湘江水面不能有超过100米的建筑。华波介绍，桥面距离水面有将近65米，也就是说桥面上不能有超过35米高的建筑，这一下就否定了华波原来看好的带塔悬索桥(类似银盆岭大桥)设计方案。
怎么办?华波和他的团队苦苦思索，方方面面都要考虑到，安全同时还要做到节约成本、尽可能缩短工期，为此，华波和他的同事们熬了无数个通宵。2010年初，经过反复修改和专家审核，最终于2010年4月份，敲定现在的实施方案。
湘府路主桥设6个主桥墩(Z1到Z6)，两个偏墩(Z0、Z7)。主墩之间的距离为120米;Z0到Z1，Z6到Z7之间分别都是65米。
考虑到结构受力复杂，设计采用最成熟的施工工法——普通挂篮施工;与此同时，主桥(桥宽32.5m)采用整幅布置箱形截面，大幅减少了施工挂篮数量和基础施工费用。
靠近取水点
设置危险液体搜集系统
跨江修桥，饮用水源的保护问题不容忽视。
湘府路大桥在黑石铺大桥和猴子石大桥之间，靠近黑石铺大桥附近有两个取水口，而靠近猴子石大桥的桥址区也有两个取水口，“一个我们必须考虑的问题是，桥面一旦有车发生危险液体泄漏，这些液体将会大量流入这些取水口，后果不堪设想。”
如何避免?这几乎是华波和他的同事们最慎之又慎考虑的问题之一。
最后形成的设计方案是，在主桥低端两侧设计两根500毫米直径的收集管道，管道贯穿桥梁;桥梁两端，河东与河西各设置两个危险液体处理池。一旦桥面有危险液体泄漏，将通过管道流入处理池。经过无毒化处理后，再排入湘江。光这个设计，从桥梁专家到环保专家，都经过了严格的审核和反复修改。华波说，这种情况他遇到的并不多。
铁路电气化
立柱间距短
人行系统布置于箱梁悬臂板下
湘府路大桥需跨越京广线，早在施工之前，都被外界普遍认为是这个工程最大的难点。京广铁路电气化立柱布置间距大约是每40到50米，大桥需从两个立柱之间穿过，桥面宽度自然而然受到影响，京广线是我国一条交通要脉，如果加宽桥面宽度，势必要改造局部京广线电气化铁路，产生的影响和投入均是巨大的。
在华波的设计中，开创性地将人行系统布置于箱梁悬臂板下，在京广线上方的桥面部分，下方装置一个透明的、全封闭的防护屏，市民行走在这个空间里，连片瓜子壳都扔不下去。这样，既节约了桥梁结构空间，又能使人行非机动车交通组织顺畅。
湘府路大桥有何与众不同
跟橘子洲大桥比：地质差多了
橘子洲大桥，于1971年9月6日正式开工，1972年10月1日建成通车。当时的桥型设计也是采用的最简单实用的双曲拱桥，桥体为钢筋混凝土，全长1250米，主桥21跨，其中正桥是17跨双曲拱桥，最大宽径76米，桥面净宽20米，其中车行道14米，两边人行道各3米。共有18个台墩，在橘洲上有支桥，支桥长282米，宽8米。大桥虽然简单朴实，但可谓举全市人民之力，它是长沙市第一座跨湘江的大桥，有历史性的意义，真正实现了后来歌谣当中传唱的“从河东走到河西”。
而湘府路大桥工程概算总投资为7.84亿元(原预算达13亿元，后通过修改桥面设计等方面，缩减了6亿元)。
长沙地质南高北低，在地质史上，湖南的地质层曾发生过间隙性掀斜式的升降运动，南部地质抬升量较大，向北逐渐减少。 “越到北边地质是越好越稳定的，少溶洞、少断裂带。”中国市政工程西北设计研究院高级工程师华波称。这也意味着，理想状况下，从地质难度上而言，建造湘府路大桥是目前已建大桥中排名第二的(次于黑石铺大桥)。
跟银盆岭大桥比：只能是平面桥
湘江二桥又称银盆岭大桥，距湘江一桥(橘子洲大桥)约3.5公里，为“双塔单索面预应力混凝土斜拉桥”。
该桥东起伍家岭，西至银盆岭，主桥总长1025米，大桥全长3616米，双向4车道，桥面宽25米，其中机动车道宽15米，两侧非机动车道各3.5米，人行道各1.5米。大桥共有桥墩159个，总投资1.45亿元。1987年兴建，1990年12月建成竣工，1991年1月30日建成通车。是319国道上的一座重要枢纽桥梁。据悉，该桥建成之初还是中国跨度最大的双塔单索面斜拉桥。
双塔单索面斜拉桥相比平面桥，除了外观构造更时尚漂亮，在承载力、桥梁坚固度方面，可能也要更胜一筹。但是，桥梁总设计负责人、中国市政工程西北设计研究院高级工程师华波告诉我们，由于附近有机场，湘府路大桥不能进行悬索桥的设计。
已建的跨江大桥中，橘子洲大桥和猴子石大桥都是平面桥设计，黑石铺大桥桥型为三跨中承式钢管拱桥，虽然也靠近大托机场，但桥体上桥塔很矮，高度在安全距离以内。
另外，湘府路大桥还是唯一一座单幅构造的桥。相比双幅桥，单幅桥的施工难度要大很多，但可以很大程度上缩减工期。“工期可以缩短5到6个月左右。”
跟黑石铺大桥比：环保投入巨大
湘府路大桥位于猴子石大桥以南、黑石铺大桥以北，距两桥各2.2公里。
黑石铺大桥，工程概算投资4.86亿元，于2004年5月28日正式竣工通车。大桥全长3068米，其中主桥长1815米，桥面宽29米至34米，设计双向6车道，通行时速100公里/小时。与目前已有的跨湘江大桥相比，创长、宽、时速之最，规模也在同类型桥梁中为全国之最。
1996年12月18日，长沙绕城国道建设正式开工。1999年10月30日，35公里长的绕城国道西北段竣工通车，同年12月，32公里长的西南段又拉开了建设大幕。当施工难度最大的黑石铺大桥建成通车时，长沙国道绕城高速公路终于全线贯通。
湘府路大桥的总投资是黑石铺大桥的将近两倍，一个最重要的原因是施工难度更大(包括跨京广线、复合式立交等等)，而相对于黑石铺大桥，湘府路大桥还有一个或许不为人知的施工难度：它靠近取水口，在环保方面投入巨大，而建造黑石铺大桥的时候，附近还没有取水口。
