黔张常铁路建设之“最”
湖南日报·华声在线记者 邓晶琎 通讯员 丁洋
黔张常铁路自西向东穿越武陵山区，沿线地质构造复杂，地下暗河复杂多变，全线桥隧比高达77.9%。5年施工期间，建设者们攻克了页岩油气、瓦斯、高墩大跨桥梁等32个风险工程，确保了黔张常铁路按期高质量建成，创造了湖南铁路建设历史上的一项项崭新纪录。
创造3项世界之最：长湾澧水大桥
位于张家界市桑植县澧源镇仙鹅村的长湾澧水大桥，全长369.1米，是黔张常铁路全线技术难度最高、施工难度最大的重点控制性工程。
长湾澧水大桥地处我国大鲵(俗称娃娃鱼，国家二级保护动物)核心保护区。该桥原设计为等跨桥梁，桥墩位于澧水中。
为了保护当地生态环境，施工单位中铁十一局五公司突破技术难点，经过严密的专家论证，将原设计改为了现在的不等跨桥梁。即，把桥墩移到了澧水河岸上。
中铁十一局五公司黔张常铁路项目经理唐双林介绍，该桥在施工建设中运用新工艺、新技术，先后攻克了无索区悬臂长度大、塔梁固结体量大、索导管安装定位精度要求高等技术难题——在同类铁路矮塔斜拉桥中，长湾澧水大桥的不等跨长度(172米+158米)、无索区长度(42米)、塔梁固结段高度(15.2米)均为世界之最。
长湾澧水大桥的施工，既保障了安全质量和生态环境，又为今后同类型桥梁施工积累了宝贵经验。
施工最大风险：岩溶和岩溶水
黔张常铁路穿越20余条暗河、10余处高压富水大断裂，沿线有大型溶洞、管道流等岩溶100余处。所经岩溶区的通行长度达142.78公里，占线路总长度的42.5%。
无处不在的岩溶和岩溶水，给工程建设带来极大风险和难度。
黔张常铁路总设计师、中铁第一勘察设计院集团有限公司高级工程师刘廷玺介绍，黔张常铁路的勘察设计广泛采用了全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)和遥感(RS)等“3S”技术，集中了空间探测、计算机、数据库、人工智能和地球科学等众多学科的最新成就，从源头上最大程度规避了岩溶和岩溶水带来的工程风险。通过采用岩溶隧道“顺坡施工”“超前预报”等一系列保障措施，确保项目建设安全可靠。
黔张常铁路全线新建隧道100座，总长达171公里，占线路总长度的50.3%，其中有85公里的隧道通过溶岩地段，隧道规模大，地质条件复杂，修建难度极大。
中铁第一勘察设计院在勘察设计时尽量采用高线位、短隧道等形式通过岩溶地区，在长大隧道设置人字坡，极大减少了施工期间岩溶水灾害风险。施工期间，从未发生过一次岩溶灾害事故，确保了建设安全。
全线最长隧道：武陵山隧道
全长9044.1米的武陵山隧道，为黔张常铁路全线最长隧道，位于张家界市永定区慈利县洞溪乡。
武陵山隧道是Ⅰ级高风险隧道，具有“两高一难”的工程特点——
隧道穿越世界上最复杂的喀斯特地貌，地下暗河系统复杂多变，岩溶强烈发育，易突泥突水，安全风险高;
工程毗邻世界著名的风景名胜区，环保要求高;
工程所在地山势高峻、坡陡谷深，便道曲折多弯、高差大，两侧为悬崖绝壁，交通运输难。
施工单位中铁隧道集团三处有限公司相关负责人介绍，施工便道经过两处悬崖，建设者们一个点一个点实施爆破，如同当年建设红旗渠，硬生生地从悬崖上抠出了一条路来。
