高铁时代下的大巴老板
1月3日，长沙汽车南站过渡站，候车旅客比较少。图/记者金林
记者王欢长沙报道
2016年12月28日，沪昆高铁全线通车。
对于客运老板袁泽林来说，这一消息让他五味杂陈。2016年12月31日，袁泽林与客运公司5年一签、怀化往返贵州黎平的线路承包合同到期，继续还是放弃?他举棋不定。
他选择了续签，因为“不想赔个底儿掉”，但他同时也认识到：高铁、城铁取代公路客运，是未来趋势，不可能被改变。这位有10多年客运承包经历的老板，已把投资重心从客运转向了其他。
后悔没提前坐一回高铁
袁泽林今年45岁，2003年涉足客运承包行业。目前，他的手里仅剩一条线路：怀化到贵州黎平，总共有3台车，是54人座的豪华大巴。
2016年12月底，他从邵阳老家赶到长沙。他需要与某客运公司续签或者终止承包合同。
无论哪一种选择，他都不会甘心。选择继续意味着亏损的风险加大，而一旦放弃，一百多万元买来的车顶多值回5000元。
袁泽林1995年从交通技校毕业后，放弃在湘运公司上班的工作，买了一台货车跑运输，线路是长沙到邵阳。当时房地产行业兴起，他的车拉建筑材料，每年能赚个几万块钱。但是，袁泽林“有野心”，他预感到，公路客运才是将来赚钱的主流。
在跑了无数个车站，做了不少调查后，袁泽林到了贵州黎平。“当时黎平人口70多万，是劳务输出大县，每年有超过20万人去长江三角洲一带打工，但是没有开通大巴线路。”
这年正是2003年。袁泽林和另外两名合伙人，买了6台大巴，承包了从黎平到温州的线路。
2009年12月，武广高铁正式通车，车速达到每小时350公里。这是全国第一条高铁。
袁泽林说，“我知道，狼来了。”这年他们放弃了长途线路，大巴车的牌子上的“温州”两字也被“怀化”代替。
除了高铁，他们还要应对民航的竞争。袁泽林说，有时候特价机票只要200来块，比大巴车票还便宜，“谁还来坐大巴?”
也是在2009年，他们又买了3台大巴车，承包下来的线路是长沙到怀化，车和线路平均每台大约240万元。
袁泽林认真地说，直到现在，他依然后悔的一件事是，在2009年承包长沙到怀化的线路以前，“没有坐一回长沙到广州的高铁”，“不然就能切实体会为什么大巴会被淘汰了”。
“快，舒适，还能网上售票，真好。”2016年的最后一天，袁泽林感叹。
高铁通车当天，大巴上座率30%
当袁泽林的大巴穿过三分之二个长沙城，从长沙东站开往怀化时，李建国新买的尼奥普兰正以70码的速度行驶在京珠高速上。他的车从长沙南站出发，终点站是邵阳。
2011年，李建国和另外三名合伙人合伙买下的这条线路，6台车，花光了他做煤矿生意几乎所有的积蓄，还向亲戚朋友借了100多万元。
他和袁泽林一样，曾认定高速客运的黄金期还能延续。在袁泽林看来，2003年到2012年是湖南高速客运飞速发展的十年。而这十年，某种程度上来说，是经济的快速增长期，外出务工人员增加，春运往往一票难求，客运老板和黄牛党赚得盆满钵满。
繁荣表象给了袁泽林和李建国某种错误信号。
2011年，有人出手要买下袁泽林的车和线路(长沙往返怀化)，开价200万元，“非常划算了，毕竟已经跑了3年，成本早就回来了”，这个人在汽车东站守了袁泽林三天，但是袁泽林就是不同意。
当时，沪昆高铁湖南段已经完成征地工作，袁泽林知道这意味着什么，但他就是“想再赌一把”。他的朋友，承包了长沙开往衡阳的线路，跟他想法类似。
“我们就是觉得高铁不可能一下子就把公路客运给吞了。大巴方便，到站就发车。”还有一个原因是线路途经长沙市区从东到西南多个地段，中途可以接到不少客人，这也是一部分经济来源。
2014年12月16日，沪昆高铁湖南段建成通车，湖南一跃成为全国高铁大省，湘潭、娄底、邵阳、怀化等地百姓首次在家门口坐上了高铁列车。
人们欢欣鼓舞，袁泽林有些黯然神伤。“开通这天，我跑到大巴车上一看，只有14个乘客。”袁泽林说，“大约是原来的四分之一。”
乘客奔向高铁，公路客运受到冷落，这种现状，不是单例。李建国的车，乘客上座率下降到原来的30%到40%，有时候一个车只能坐满10个人，最少的一次只有4个乘客，燃油费、过桥费、工作人员工资等一扣除，亏损成为常态。
他的同行刘志伟，2013年承包了长沙往返靖州、长沙往返会同两条线路，也因为高铁的开通，客流量急剧下降。为了减少成本，由之前的每天两班车改成了一班。
“多”铁时代不同的选择
2015年，袁泽林决定扔掉烫手山芋。他放弃了长沙往返怀化线路的承包权，大巴车折旧5000元/辆。而就在4年前，他的车和线路还价值200万元。
但他也松了一口气，“高铁、城铁、快线等等，取代公路客运，是未来趋势，不可能被改变。”
人们没有理由不欢迎“高铁时代”的到来。拿怀化往返长沙举例，以往坐大巴要5到6个小时，坐高铁只要1个多小时。票价方面，两者差距不大。
而对于一个区域来说，高铁拉通带来的效益及意义更加不言而喻。
2016年7月，《中长期铁路网规划》发布。根据《规划》，“到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。”长沙往北可达北京，东达上海，南至广深，西到昆明。通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，从长沙坐高铁目前可直达国内19个省会城市或直辖市。
现在看来，李建国面临比当初的袁泽林更加艰难的处境。邵阳早在2014年12月开通高铁，但由于邵阳北站与市区有2个小时的车程，高铁对大巴的分流还只是一部分。但娄底至邵阳段铁路开通运营后，从长沙坐高铁就可以直达邵阳市中心。
“这样一来，坐大巴的人更少了。”李建国说。他的心情复杂，高铁开通的消息发布后，儿女们第一时间打电话告诉他，“说太好了，以后回家方便了……他们都忘了老爸是开大巴车的。”李建国哭笑不得。
而对于承包长沙往返株洲客运线路将近20年的张志芳来说，长株潭城际铁路的开通，才是压垮骆驼的最后一根稻草，“城际铁路有点像坐公交车，买票上车，不需要对号入座，可能比高铁的乘坐体验更好。”
张志芳在城铁开通前一个月，与客运公司终止了合同。与袁泽林转向吊车、挖机生意不同，张志芳打算“直接退休”，“以后就专门坐车到处玩”。
李建国还没想好接下来做什么。他说，舍不得车，打算靠春运赚一点，“看看情况再说”。
责编：欧小雷
来源：华声在线
