“嘟……”汽笛轰鸣。4月7日下午2时许，侃财君站在长沙新港港口，迎接一位特殊的访客：一艘满载11000吨货物的“兴隆8899”号货轮缓缓停靠在长沙新港4吊泊位。这是长沙新港有史以来接卸的最大货轮，也是目前为止通过湘江枢纽的最大货轮。
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万吨级货轮为何首次靠泊？
侃财君近距离观察了“兴隆8899”号这个“大家伙”。
这艘货轮长120米，宽21米，吃水深6.5米。它从江苏太仓港出发来长沙新港卸货，上面装载的货物为11000吨进口铁矿石。
为了迎接这个“大家伙”靠泊，长沙新港特别制定了大吨位靠泊的保障措施，留出足够码头岸线，指挥船舶静水靠泊，确保安全。
但侃财君有些纳闷：为何以前没有过万吨级货轮靠泊呢？
长沙新港有限责任公司副总经理周明德解释，大船进港，考验的是港口管理和服务能力。
以前，长沙新港仅有5台5吨级起重机，港口货物往来繁忙时，无法满足货物装卸需求，大量货物待卸，易导致港口船舶滞留。
现在，长沙新港逐步淘汰5吨级起重机，新添置几台大吨位起重机，大大加速货物装卸效率。
“刚刚到港的11000吨进口铁矿石，不到24小时便能装卸完毕。”周明德说，现在港口一个小时可以装卸500吨货物，极大减少了船舶滞港时间。他表示，今年8月，长沙新港预计再“上新”一台35吨级起重机，为加大港口吞吐量按下“加速键”。
水位也是万吨级货轮靠泊中的重要一环。
今天长沙新港的水位约为7.5米，“兴隆8899”号货轮载重11000吨货物，吃水深6.5米。“因为有1米富余水位，所以货轮能顺利靠泊。”周明德说。
目前，长沙新港集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸、运输于一体。今年一季度，长沙新港件杂散货吞吐量188万吨，同比增长32%；集装箱吞吐量52942标箱，同比增加13.28%。
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为物流企业“降本增效”
能接纳万吨级货轮，最高兴的莫过于物流企业。
长沙运德物流有限公司负责人刘胜彬2004年就和长沙新港合作，主要运输建材、板材等货物，以前一年大约走7万吨货，现在一年要走25万吨货物。
走的货多了，物流费反而降低了。
刘胜彬给侃财君算了一笔账。
以前从上海运输1万吨建材到长沙新港，需要分5条2000吨货轮运输，水运价格为1吨40元，物流费需要40万元。但现在长沙新港可以停靠万吨级货轮，1万吨建材一趟水送达，水运价格降至1吨37元，物流费为37万元，一下减少了3万元。
“从上海到长沙要花费10至12天时间，现在油价飞涨，连油钱都能省下一大笔。”刘胜彬高兴地说。
不仅价格有优势，“水水中转”的现状也被改变了。
以往万吨级货轮无法靠泊长沙新港，只能在航道进行“水水中转”。“万吨级货轮卸载货物，需要3000吨货轮分3次前去‘接应’，分批将货物运至长沙新港，耗时耗力。”周明德说。
目前，有近30家物流企业和长沙新港合作。周明德认为，万吨级货轮靠泊为货主和物流企业提供了一项新选择。
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加快构建“一江一湖四水”
骨干航道网
作为全国36个内河主要港口长沙港的主枢纽霞凝港区的建设运营主体，长沙新港码头已成为我省重要的水运口岸，湖南省60%以上的出口集装箱都由长沙新港发运。
如何提升长沙新港的吞吐能力？
根据《长沙港口主枢纽总体布局规划》，新港公司规划建设千吨级以上码头泊位14个，岸线总长1513米，工程分三期进行，总设计吞吐能力1200万吨。
目前一期、二期工程已经完成，而在建的三期工程，将在港区内建设连接长沙北站的铁路专用线1条。
这条铁路专用线可不一般。因为铁路专用线暂时未进入长沙新港，因此货物进港后中转到长沙铁路新北站还需汽车“接力”，无形中又增加了一笔陆运支出。
铁路专用线开通后，“水铁”无缝对接将减少其中多道装卸与陆运环节，让整个产业链中的上下游企业都能得到实惠。通过水铁联运，货主至少降低20%的物流成本，这也是推进绿色交通、节能减排的物流新举措。
长沙新港的“变”只是提升我省水路运输能力的其中一环。
侃财君从省水运事务中心获悉，今年湖南省将出台14个市州“一市一港”总体规划，推进长株潭港航一体化发展；同时拟投资60亿元，加快构建“一江一湖四水”骨干航道网和“一枢纽多重点广延伸”港口体系。
不久前刚发布的《长株潭都市圈发展规划》也指出，要进一步研究提升湘江主干航道等级，力争实现湘江长株潭下游航段常年3000吨级通航，丰水期万吨级船舶直达长沙（铜官）。
湖南水系发达，有三湘四水之称，其中湘江与沅江并为长江八大支流。我省水路运输未来会如何发展，侃财君和大家一起期待着。
作者 彭可心
摄影 童 迪
