华声在线记者 徐亚平
地势最险、弯道最密、冰川最多、风力最大……世间道路若论“高冷”和壮美，恐非喀喇昆仑公路莫属。
“一川碎石大如斗，随风满地石乱走”，20世纪六七十年代为修建这条公路，中巴两国共约700人献出了宝贵生命，真可谓一寸天路一寸血。
从8月11日出境，到22日凌晨归国，两度奔走在这条用鲜血和汗水筑成的公路上，李忠、田念胜、覃志富、刘献荣等10位援巴战友一直紧盯着车窗外，试图寻找曾经无比熟悉的山川和筑路当年的工地和营房。
四十余年弹指一挥间沧海桑田，工地和营房都不见了，但山河永在，记忆鲜活。
旗卷昆仑
20世纪60年代开始，中巴两国就合作打通交通瓶颈，修筑喀喇昆仑公路。它所穿越的地区，聚集着全世界海拔最高的山峰。山峰尖削、陡峻，是世界上最长的冰川聚集区。
其实，多数中国人对这条路并不陌生。它是丝绸之路必经的要道，是唐代高僧玄奘西行必经之地。法显在《佛国记》里写道：这里有“头痛山”，“时有毒龙暴作”。今天看来，“头痛山”应是高山缺氧，“毒龙”约为雪崩泥石流。
利与弊交织，机遇与风险并存。在世界海拔最高、地质和气候条件恶劣的地方修建公路，耗资巨大，风险难测；可我们的英明领袖高瞻远瞩、气量恢宏，下好了事关千秋万代的先手棋。1966年春，中巴两国正式签订《关于修筑喀喇昆仑公路的协定》。规定：中巴双方各自负责本国境内路段；中方修筑自喀什至红其拉甫达坂420公里路段，巴方修筑塔科特至红其拉甫753公里路段；双方在红其拉甫达坂接线；中方提供筑路设备和相应物资。
田念胜告诉记者，1966年4月，新疆生产建设兵团农三师、农一师2200多名官兵，和新疆交通厅筑路队陆续投入战斗；正在哈密和田和阿克苏地区修飞机场的3500名兵团战士也被调来增援。
当大型车队经过时，沿途只见穿蓝色工装的人和军绿色的车厢以及K字打头的车牌号。无人知晓这支神秘的工程队从哪里来、要到哪里去。
后来，志愿者吴郁真听当地人说，附近有一片墓地，墓中里安葬的很可能是修筑中巴公路时因公牺牲的官兵。现在可以辨识的有11座。墓碑信息表明，墓主人都是新疆生产建设兵团的战士，牺牲时间为1966年至1968年……
1968年，中方国内路段完工，但巴方因故未能及时完成《协议》中的任务。无奈之下，巴方恳请中方派员协助修路。
很快，由新疆军区和新疆生产建设兵团抽调的万余名官兵风尘仆仆进入巴基斯坦，神秘地消失在这个国家的北部山区中。
横亘在他们面前的，是海拔近5000米的雪域高原；除了无边的荒凉和孤寂，他们还要面对的是极度严寒和严重的高原反应，还有随时可能发生的雪崩、坠石和塌方……
援巴一期工程，从红其拉甫到哈利·格希段，全长156.66公里，是整个援巴工程中生活条件最为艰苦、施工环境最为恶劣、工程任务最为艰险的“硬骨头”。
连峰去天不盈尺，枯松倒挂倚绝壁。中巴公路穿过喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉和南喜马拉雅山脉，沿线耸立着11座海拔超过7000米以上的奇峰，其间重峦叠嶂、绝壁千仞、雪岭纵横。不要说在这里修路，就是想要徒步穿越这里也足以令人望峰息心。
老兵张瑞平告诉记者：“抬头看山，帽子就会掉下来，直直的山要劈出一条路来很困难。前面一个人扛一个风钻机，后面的人就提一个油壶，带着炸药。一管炸药是200克，一个小管管，打个洞把炸药塞上。一放炮就炸个窝窝，踩一只脚，前面再打个窝，另一只脚再踩过去。”
所有的物资，都是通过肩扛手提，送达前方。一次，三连两位战士用钢管抬着两桶油上山。中途休息一会再起身的时候，由于下面的人用的是左肩，而上面的人用的是右肩，下面的人猛一使劲，上面的人被别到，连人带油桶掉下山去，当场牺牲……
1971年1月，中方在完成任务后，与巴方在哈利·格希胜利会师，部队凯旋回国。
很难想象，两年之后还会有一批人再去巴基斯坦。等待他们的不是熟悉的山水，不是熟悉的风土人情，而是意想不到的艰险和伤亡。
英雄血泪
中巴公路在洪扎地区接线通车后，并没有达到双方《协议》中设计的标准。巴方承担的哈利·格希至塔科特路段，还有大量工程没有完成。
经多次会谈，1973年8月，中国测设队150人出国，对全线进行勘察。他们在断崖上爬上爬下，可谓险象环生，但没有人叫苦、气馁、后退。
1974年3月，援巴二期工程开工。
3000余名指战员，脱下绿军装，换上蓝色工服，赴巴筑路。“食无正点，宿无定所，一日三餐无热饭，除了有限的几瓶罐头，根本吃不上蔬菜，加上高原反应，每个人都嘴唇干裂，手脚脱皮，又黑又瘦。”安徽老兵魏安球说，“但大家一直在战斗！”
从援巴一期到二期，变化不仅仅体现在时间上。从喀喇昆仑的山顶，下到印度河的河谷，海拔高度直线下降近4000米。高原印象，是酷寒、缺氧、雪崩，连面条也煮不熟；谷底记忆，是酷热、潮湿、塌方，还有食物霉变、长满虫子。但勇士们没有退缩。
这段工程，耗时4年，消耗钢材2000余吨、木材12000余方，巴方提供的水泥、油料、燃料达112500多吨，修筑路长459.3公里、大小桥梁60座。
为此，中巴两方都付出了沉重代价，仅一线死亡就达数百人。中方一支队四连队就牺牲29人，其中一次大塌方就牺牲25人、重伤8人、轻伤20余人。
那是1976年10月10日下午，四连二排排长谢恒春组织战友们，沿公路内侧陡壁一字摆开，运送炸药。
才传送了十几分钟，“轰”的一声巨响，崖石断裂，半个山体垮塌下来。
谢恒春、丁善顺、贺光国、高守勤等25位官兵，全被埋在路基之下。
援巴烈属王德新、赵万霞、金红卫告诉记者，他们的哥哥王志愿、赵万林、金大红就是在这次“大塌方”中牺牲的。
地崩山摧壮士死。是烈士们用鲜血和生命筑就了这段不朽的路基！
1976年下半年，援巴二期工程渐入尾声，部队分批回国。此时，吉尔吉特烈士陵园已然建成。陵园背靠大山、面向印度河，一排排整齐的墓碑，像列队接受检阅的士兵，又像列队为凯旋的战友们送行……
再战天险
经常听到有人唱《天路》，喀喇昆仑公路可谓名副其实的天路。
首次踏上它，记者发现：这条路，山坡似乎永远爬不完，道道都是急转弯；这条路，有高山相陪、雪峰作伴，道路两旁一半荒芜、一半生机，稍有不慎，便坠落万丈悬崖；这条路，路况复杂，雪崩、洪水、泥石流和塌方，危机四伏，险象环生。
其险也如此，可中国勇士们硬是崩石摧山，劈出天梯石栈，谱写了人民军队辉煌壮烈的世纪长歌。
20世纪70年代初，数年严重的自然灾害，对援巴一期工程造成了很大破坏，致使双方不得不另签协议，修复水毁工程。
1978年6月，中国援巴修复工程指挥部成立，3750人的施工队伍执行援巴第三期工程任务。
施工方法为先易后难，由南向北逐个推进。用了一年半时间，完成改线六段，计9.17公里、大中小桥梁4座、涵洞53道、护坡5.6万方，造价3548万元。中方完成了援巴一期工程路段毁坏部分的修复工程。
醉里挑灯看剑，梦回吹角连营。援巴3期工程期间，中方先后派出施工人员2万多人，完成路段616公里、便道150公里、过水路面45公里、浆砌边沟32公里、涵洞1341道、大小桥梁88座。
为此，中巴双方共有700余人献出宝贵生命，等于每一公里都是用一条生命换来的。
喀喇昆仑公路沿红其拉甫河、洪扎河、吉尔吉特河、印度河蜿蜒而下，其间穿越帕米尔高原、喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉和喜马拉雅山脉。全程护航的塔县蒲犁酒店志愿者徐世斌有备而来，提前下载好了离线地图，每到一个有人间烟火的地方，他就用地图软件标注一下。当访问团抵达伊斯兰堡后，他打开地图查看标注，意外发现从喀什出发到伊斯兰堡，标注点基本在一条直线上。“我们超越了世界地图上最白的地方。”他不禁感慨，“多么伟大的中国军人，硬是在飞鸟难渡的无人区开出了一条友谊的通道，他们是中巴友谊的奠基人！”
中巴公路的建成，彻底改变了巴基斯坦北部山区的交通状况，使这一地区的人民，彻底改变了生活、生产方式，以及落后的经济状态；也使中国通往巴基斯坦南部港口城市卡拉奇，进入印度洋，通往南亚次大陆、中东地区，成为现实。巴基斯坦前总统齐亚·哈克在通车剪彩仪式的讲话中说：“中国的万里长城被视为古代成就的一个标志，喀喇昆仑公路也将被视为现代的一项罕见杰作。”
长沙老兵曾跃辉告诉记者，巴基斯坦人民非常感激中国人民的援助，当年经常对着中国员工高喊：“京斗斯特，阿恰！（中国朋友好！）”“京巴多司地京大巴！（中巴友谊万岁！）”
此次跟随援巴英雄重走中巴公路，记者每遇巴铁，也都听到他们用两种语言呼喊：“京巴多司地京大巴（中巴友谊万岁）！”
