沪昆高铁行经湖南境内约496公里，于2010年开工建设。沪昆湖南段施工难度极大，其沿线地形地质条件复杂，桥隧比达81%，建设者们用4年时间创造了湖南高铁历史上的一项项崭新纪录——
沪昆高铁湖南之“最”
2013年7月30日凌晨1时许，继当月20日沪昆高铁西北上行联络线特大桥成功转体跨过京广高铁之后，另一座斜拉桥也上演了高空“转体秀”，与两端桥体合龙。(资料图片) 本版照片均为本报记者 刘尚文 摄
⬅2013年6月24日，长沙县暮云镇，一列火车从在建的沪昆高铁桥下驶过。当天，沪昆高铁长昆湖南段控制性工程——跨京广铁路大桥全部完工。(资料图片)
⬇2013年7月5日，沪昆高铁长昆湖南段控制性工程——跨湘江特大桥成功合龙，标志着沪昆高铁长沙段主体全部完工。(资料图片)
本报记者 邓晶琎
湘江特大桥：湖南最长高铁特大桥
在湘江上游与昭山隔江相望的水中央，有一处开阔的沙滩，名曰兴马洲。这里沙鸥翔集，岸芷汀兰，香远益清。沪昆高铁湘江特大桥正从兴马洲上空跨过。
湘江特大桥，是沪昆湖南段唯一的控制性桥梁工程，也是湖南目前最长的一座高铁特大桥。该桥东起长沙县暮云镇，西连湘潭九华示范区响水乡，全长4518.77米。大桥跨越107国道、京广铁路、湘江兴马洲、湘江东西河汊。
据承建单位中铁大桥局介绍，大桥所在区间地质情况极为复杂，岩溶十分发育，主墩最多需穿越9层溶洞，最深的溶洞有三层楼高，所以桥墩要一直往下打到近90米深，平均3个月才能打完一根桩。
2013年5月9日23时，沪昆高铁湘江特大桥最后一节现浇梁灌注完毕，标志着湘江特大桥西岸主桥连续钢构顺利贯通。这比原计划提前6天完成，为下一步无砟轨道施工奠定了坚实基础。
雪峰山一号隧道：湖南最长高铁隧道
巍巍雪峰，群山连绵。
从隆回县金石桥镇兰草田村，穿山而过至溆浦县境内的雪峰山一号隧道，全长11670米，隧道最大埋深约为750米，为沪昆高铁全线控制性工程，也是湖南境内最长的高铁隧道。
与一般山区隧道不同的是，雪峰山一号隧道属于特长、一级风险隧道，施工中的难题包括：要穿越5条断层，围岩破碎软弱，有浅埋、断层、岩爆、突水突泥等多种地质灾害，伴随长距离通风排烟、反坡排水等。此外，该隧道的最大日涌水量近14万立方米，施工风险极高。
施工单位中铁十二局相关负责人介绍，由于隧道最大埋深为750米，时常发生岩爆，“岩爆就像放鞭炮一样，并且无规律地出现，还经常飞沙走石，十分危险。”
面对众多难题，施工人员实行科学决策，严格现场管控。如，为了有效预防岩爆的危害，他们在准确掌握岩爆类型、规模、分布里程与岩爆具体位置的同时，还采取了给作业人员佩戴钢盔面罩、穿防弹背心等措施。
2013年10月20日，沪昆高铁湖南段最长隧道雪峰山一号隧道贯通。至此，沪昆高铁湖南段33座总长近200公里的隧道群主体施工已接近尾声。
转体斜拉桥：全国首座高铁跨高铁桥
沪昆高铁和京广高铁，在长沙雨花区高铁新城“十”字交叉，而沪昆高铁上跨京广高铁转体斜拉桥就是这两条高铁的一个交叉点。
该桥位于高铁长沙南站以南约2公里，沪昆高铁通过该桥上跨京广高铁。
中铁三局沪昆高铁杭长湖南段项目部总工程师曹永双介绍，全国首例“高铁跨高铁”的转体斜拉桥，通过两座分别重达1.45万吨的独塔斜拉索桥逆时针旋转21度后实现对接。
原来，京广高铁列车运营频繁，如果按照常规建桥的方法在京广高铁上方直接修桥，施工时间长，安全风险大。为此，施工方采用“先建后转”施工方法，先在京广高铁旁边沿其平行方向建设桥体，然后将建好的桥体“平面转体”到京广高铁上空的设计位置，两端桥体合龙后实现跨越。
沪昆高铁和京广高铁“十”字交叉点要“转体”的斜拉桥共有两座，2013年7月20日凌晨转体跨过京广高铁的是西北上行联络线特大桥。2013年7月30日凌晨，西南联络线特大桥也通过转体实现“跨越”。由此，沪昆高铁杭州至长沙段湖南线下工程全部完工。
沪昆湖南分公司工程部部长李永清介绍，这是全国首例高铁跨高铁的转体斜拉桥，综合了目前斜拉桥建造中所运用的多项施工技术，创下六个“第一”：高铁跨高铁施工中跨度第一、总重量第一、转体长度第一、独塔非对称斜拉索第一次应用、槽型梁第一次应用、独塔非对称斜拉索与槽型梁的组合结构第一次应用。
数字沪昆
496公里：
沪昆高铁湖南境内全长约496公里，其中今年9月通车的长沙至醴陵段约76公里，16日通车的长沙至新晃段约420公里。
4年：
沪昆高铁湖南段于2010年7月正式开工，建设工期历时4年。其中，长沙至南昌段于2014年9月通车，长沙至上海段2014年12月10日通车，长沙至怀化段2014年12月16日通车。
1.5万：
沪昆高铁湖南段的建设者来自18家施工单位、3家设计单位、6家监理单位，其中2012年至2013年期间，最多有1.5万名施工人员同时奋战在施工一线。
81%：
沪昆高铁湖南段地形地质条件复杂，线路先后三跨萍水、两跨浏阳河，跨湘江、涟水、资江、沅江，四跨氵舞水。全线桥隧比达81%，其中长怀段达83%。全线深水桥梁多，长大隧道多，有5公里以上隧道13座。
(邓晶琎 整理)
攻坚怀化南
——记中铁一局建安公司沪昆项目经理贺胡国
本报记者 邓晶琎 通讯员 沈忠 余刚
12月16日10时21分，从长沙南发来的G6409次高铁列车，准时停靠在了沪昆高铁怀化南站。这是新建成的怀化南站迎来的第一辆进站高铁列车。
“这是写进怀化历史的时刻啊。”沪昆湖南分公司工程部部长李永清向记者感慨。
就在两年前，在怀化南站晚开工两年多的情况下，没有人会相信，这个站会按时竣工。
然而，在中铁一局建安公司沪昆项目经理贺胡国的带领下，怀化南站只用了7个多月的时间，就保质保量保安全地完成了既定目标任务。贺胡国因此于今年获得中国铁路职工最高个人荣誉——火车头奖章。
今年33岁的贺胡国毕业于邵阳学院。从2002年7月到中铁一局建安公司参加工作以来，他曾先后奋战在武广高铁、武汉地铁车辆段、云桂铁路的施工一线。
“刚接到怀化南站的施工任务时，我便感到这将是一场恶战。”回忆起两年前，贺胡国思绪万千。
2012年10月下旬，项目部拿到怀化南站由路基车站变更为桥式车站的图纸时，沪昆湖南全线其他工程早已在2010年开工。怀化南由此成为开工最晚的一项重大关键工程，但是竣工日期却要求与全线同步。
贺胡国还从设计院了解到，怀化南站地处岩溶强烈发育区域，溶洞溶腔遍布，岩层强度高，施工难度大。相邻标段在那样的地质条件下，一个承台9根60至70米长的桩基打了两年。而怀化南站却有这样的桩基2135根，且最深的桩基达到94米。
设计院专家也感叹：怀化南、怀化难。
为了确保工期，贺胡国超前策划，科学组织。他把整个车站工地划分为五个工区，每个项目班子成员各管一段。虽然工地到项目驻地不到两公里，但是领导班子成员以及各个工区长和主要技术管理人员都吃住在工地，以便随时解决问题。
由于怀化南所处地质是带结晶的白云质灰岩，非常坚硬，一般旋挖钻打不动。刚开始有3根桩打了十多天基本没进度，有一台钻机打了两个月只打了5米。
贺胡国为此立刻联系到了旋挖钻进场。为了加快施工进度，项目部在高峰期配备了350台冲击钻，15台旋挖钻。全国仅有4台460型旋挖钻，而在贺胡国的努力下，项目部争取到了1台，并将其迅速运到现场投入使用。这及时解决了桩基施工中遇到的各种“拦路虎”。
雪上加霜的是，项目开工后，湘西的雨淅淅沥沥就没有断过。长2700米、宽600米的怀化南站地处一块洼地之中 ，200多台大重型机械在工地上一起运行，上千名作业工人昼夜奋战，整个工地被搅成了“一锅”深达三四十厘米的黄泥汤。
然而，深处洼地的工地似乎在一群魔法师的手里快速变换着模样。
经过7个多月的连续紧张施工，2013年6月，怀化南站主体工程基本完工，且桩基经检测全部合格，这为沪昆湖南全线按期开通运营奠定了坚实的基础。
2014年12月16日，怀化南站正式投入运营，而贺胡国仍奋战在另一项目的施工现场。
